应用案例
很多时候，谈“未来产业”必是高大上，但低空经济不同，它呈现出接地气的一面——出门赶时间，不是打车而是“打飞的”到目的地；快递送货上门，开门看到的不是快递员而是无人机；开窗向外眺望，马路上车水马龙，大楼上空，载货的无人机、载人的飞行器往来络绎不绝……这是科幻电影、小说所构筑的赛博场景，也是低空经济正在打造的未来世界。
航空业正在接近那个“新能源车时刻”。若干年后，天空不仅有高空飞行的大飞机，还会有低空“飞进寻常百姓家”的无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器，俗称“飞行汽车”）。无疑，谁能抢先布局低空经济，谁就圈占了一块交通业的“新”。
大湾区已经先行领跑。“无人机之都”深圳意欲“再下一城”，向“低空经济第一城”进击，广州飞出了手握全球第一张eVTOL“准生证”的亿航智能，还有凭借两栖“飞行汽车”广为出圈的小鹏汇天。
而在长三角，上海、合肥、南京、杭州、芜湖等城市都跃跃欲试，加码入局。低空赛道风起云涌，谁能突围而出先夺“天空之城”的宝座？
20世纪40年代，首次将流水线引入汽车工厂的亨利·福特，作出了大胆预言，“飞行汽车迟早会出现”。遗憾的是，这个设想过于超前，百年来有过诸多让汽车飞起来的尝试，但都在几次试飞后，湮没在历史的杂物堆中。
时间来到2010年前后，人们开始依稀窥见飞行汽车的现实曙光。2009年，五位麻省理工学院（MIT）毕业生创办的Terrafugia（太力飞车），推出世界上第一台可操作、实用的飞行汽车，简单理解，也就是一台能跑能飞、能烧汽油、还能进车库的代步工具。2012年，荷兰公司PAL-V研发的原型机成功试飞，六年后便开始接受预定，推出全球首款量产飞行汽车。
从产品设计的大众化，到生产制造进入量产阶段，飞行汽车终于摆脱科幻、猎奇的属性，进入科技公司的商业版图。近十来年，谷歌、英特尔、Uber、波音、空客、大众、吉利等巨头争相入局，豪赌一个“空中交通”的未来。
但飞行汽车的赛道，是一场远看不到终点的长跑。技术、监管、空域、基建，种种因素，都让飞行汽车的商业化、大众化之路走得步伐缓慢。很多时候，厂商只能带着概念图和原型车向资本和公众讲故事。
“放在几年前，低空经济都不可能像现在这样大范围火起来，”方纬是国内某985高校的民航专业学者，他告诉江南智造总局，首先是无人机技术的发展使得应用场景大增，现在无人机领域，中国已经处于全球领先的地位。另外就是新能源汽车的狂飙，也带动了三电技术的长足进步，让飞行器的电动化成为可能，“如果没有三电、5G技术的成熟，就不可能有eVTOL这两年的火爆。”
对比传统的直升机和太力飞车这些初代飞行汽车，eVTOL有着成本低、噪音小、绿色环保、垂直起降不依赖跑道、多电机运作安全性更高的特点，这意味着eVTOL更像“为城市而生”——不用停机坪不用助飞跑道，在拥堵道路能直接起飞，穿行在大楼间不会给居民带来噪声污染。所以，eVTOL普遍被行业视为下一代城市交通工具。
“低空经济和大家经常讨论的通用航空不一样，低空经济的主战场在城市场景，而通用航空是一个很宽泛的概念，除了客运、货运的运输航空，其他都属于通用航空，包括测绘救援、农林喷洒、飞行员培训等等，所以一些城市想发展低空经济，重点放在建通用机场上，这是不正确的理解。”方纬指出，很多通用航空飞的是高空，飞机需要机场才能起飞和集散，但低空经济是1000米空域以内的飞行活动，像无人机、eVTOL不需要机场，在城区也能飞行送货和载人，“所以低空经济应该类比汽车，而不是航空航天，未来无人机、空中的士就融入生活、改变人们的生活方式了，现在人们离不开汽车，以后人们也会离不开低空经济。”
2023年12月21日，民航局发布《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。实际上，G、W空域是传统通航飞机、新能源航空器、小型无人机飞行空域，也是低空经济发展的空间。
此前，业内普遍认为空域管制是阻碍低空经济发展的主要原因。中国民航局原副局长李健曾表示，几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请，审批环节、程序相对复杂繁琐。“过去，我们的空域管理没有和国际标准接轨，国内都是管制空域意味着每一次飞行都要得到批准，现在推行的空域改革就是给低空开放松绑，飞行器报备后就能自己飞。”方纬解释道。
在空域管制松动之外，飞行汽车eVTOL，作为低空经济的“灵魂”之一，也得到了政策层的“开绿灯”。
一般而言，航空器涉及公共安全，需要经受所有行业中几乎最严格、冗长的审查程序，而eVTOL作为新型航空器，则要经历更漫长的适航取证，就在欧美、日韩等国的民航部门仍在讨论探索认证标准之时，2023年10月，中国民航局已经把全球第一张全球eVTOL型号合格证发给亿航智能。按照民航规定，飞行器需要取得“适航三证”（型号合格证、生产许可证、单机合格证），才能大规模交付和商业飞行，亿航的突破预示着国产eVTOL离商业化落地又迈进一步。
尽管有专家预测，从发展模式上看，eVTOL的大规模铺开，应先是to G/to B，再是to C。个人成为eVTOL的消费者，或需要五年左右的时间。
但毋庸置疑地，在技术和政策的合力推动下，未来的大幕已徐徐拉开。而且，低空经济关联新能源、新材料、电子信息、航空制造等新兴产业，产业链长、附加值高、带动力强，经济效益不容低估。那在低空赛道，哪些城市已然抢跑？
浏览低空经济的新闻，会发现大多都和珠三角，或者更精准地说，和深圳、广州有关，这是两座诞生出大量无人机、eVTOL明星企业的城市。
深圳在无人机领域已经做到一家独大。以民用无人机“领头雁”大疆为龙头，深圳的消费级无人机占据全球70%的市场份额，工业级无人机在全球占比超过50%，2023年深圳全市1700多家无人机企业贡献了960亿元产值。在无人机领域高歌猛进的同时，深圳还成功招引全球知名eVTOL研发制造商Lilium落地中国总部，国产eVTOL龙头广州亿航、上海峰飞也纷纷进驻。
广州则正在载人飞行器上确立领先优势。eVTOL的研发制造离不开新材料、半导体、通信、无人机等产业的支撑，广州开发区作为广州低空经济的大本营，依托于这些产业基础，亿航智能、小鹏汇天得以在这里成功起飞。而且广州在载人飞行器、无人机领域的集聚力还在不断增强，联合飞机、广汽集团、牧羽天航空等知名企业相继落地。广州开发区经济和信息化局局长雷敏不久前透露，目前广州开发区已集聚低空经济产业领域企业约50家，年产值/营收规模约130亿元。
上海，不仅是长三角当之无愧的产业龙头，还是国内低空版图的高级玩家。因为手握高端人才和商飞大本营两大“王牌”，上海坐拥“eVTOL五小龙”——峰飞、时的、御风未来、沃兰特、磐拓，其中峰飞已经进入适航取证阶段，时的创始人曾是吉利太力飞车中国区负责人，御风未来和沃兰特的创始人都来自中国商飞，担任过C919大飞机的核心技术骨干。
在无人机时代，上海的存在感偏低，而当eVTOL潮起，上海发力低空经济的决心不小。去年11月，上海发布《打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》，其中低空经济是一大亮点，《方案》提出上海将探索空中交通新模式。现实中，金山、松江、杨浦等区域已经在无人机、电动飞行器等领域发力抢滩。
纵观低空经济的区域版图，上海凭借高度的产业、创新资源聚集“领飞”长三角，周边城市亦没有落下，但低空经济产业环节众多，哪些城市能拿到“入场券”并在产业链条中找准位置？
典型玩家有如近来雄心勃勃进军低空经济的合肥。1月23日，合肥发布《合肥市低空经济发展行动计划》，文件提出到2025年，基本建成具有国际影响力的“低空之城”。去年10月，合肥市政府官宣与亿航智能达成低空经济战略合作，亿航将在合肥设立华东区域总部。亿航之外，时的科技、零重力等一批低空经济“头部”企业也已落户合肥。
霸都屡屡揽得龙头归，一方面，源于政府资本的又一次成功运作，据亿航智能官网，合肥市政府计划为亿航提供总价值为1亿美元的各项支持，包括不少于100架EH216系列无人驾驶航空器的采购订单，以及资金支持。另一方面，低空经济与人工智能、动力电池产业息息相关，合肥在人工智能、电子信息、新能源形成的产业集聚，也就成为吸引低空经济企业落户的磁石。
这里不得不提到“安徽第二城”芜湖。2022年低空经济还属小众赛道，但当时芜湖已经瞅准机遇、发起首届低空经济发展大会，去年11月芜湖印发《低空经济高质量发展行动方案》，这一时间还要早于深圳的《支持低空经济高质量发展的若干措施》。
之所以如此坚定押注低空赛道，芜湖并非一时兴起、追逐风口，而是有着长达十年的航空业为功底——2013年，芜宣机场与芜湖航空产业园“落户”芜湖湾沚区，这是当地入局通用航空业的起点，到2023年底，芜湖已经形成航空材料、航电、飞控系统、电子元器件等上下游配套产业集聚，基本实现“不出园区，便可生产一架国产通航飞机”，更赢得了“大飞机看上海小飞机看芜湖”的业界美誉。随着低空经济风。
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