根据去年汽车消费税的调整，排气量小于1.0升的税率为3%，排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%。经济型轿车的消费者并没有从本次税率调整中受益，因为对小排量汽车的税率未作调整，离当时市场人士对取消小排量车消费税的期望更远。对于这种“限大不放小”的税率调整，当时就有专家称对车市影响甚微。经过一年多的市场变化，我们不但没有看到小排量车销量大幅增加，反而是大排量车出现了前所未有的旺销局面。

　　当然，小排量车销量下滑除了我国自主品牌企业存在成本难下降、质量难提升、消费者喜欢车体宽大的消费习惯等因素外，还与合资企业进军经济型轿车甚至小排量车、不断降价压缩自主品牌小排量车市场空间有关。以前，小排量车因利润低，合资企业不愿涉及，正好给自主品牌企业留下了拓展的空间，但由于包括税率在内的原因，自主品牌企业也向高排量、大车体领域进军，以获取更高利润。这种策略无疑导致部分在小排量车领域本来可以有所作为的企业转攻合资企业的“重镇”，无法利用现有的市场机遇在小排量车领域“精耕细作”。从目前各自主品牌企业的动作来看，推出中高级车甚至跑车成为一种潮流，也正与此有关。

　　汽车消费税的引入反映了中国政府希望提高小排量汽车对消费者的吸引力，从而促使汽车制造厂家重新调整他们的产品结构，向更为环保的车型倾斜。但现实的消费环境与自主品牌企业的策略与之相悖，我想这应该是汽车消费税政策制定者们所不愿看到的。

　　市场人士呼唤小排量车的春天已多年，但因消费税未作调整而大大落空。看来，尽快引入燃油税机制，才能给小排量车带来真正的促动。相对于一次性征收的汽车消费税，燃油税才能对消费者产生持续性影响，真正实现“限大放小”的初衷。而小排量车一旦迎来春天，更能促动自主品牌企业在这一领域加大投入，快步发展，发挥已有优势，提高我国汽车工业创新的能力。