在深入讨论之前，聊一聊今天的市场。赛力斯乃至大盘$上证指数(SH000001)$弥漫着一股味道，是可惜的味道。在短短半天的时间里，交易量暴增，伴随下午那一范围下杀，让人联想到了之前充满不确定性的至暗时刻。在这样的环境下，赛力斯也未能幸免。受到市场情绪的影响，直接放量跌了四个点。今天估计冲走了一大批人，甚至可能包括那些一直对赛力斯持有坚定信心的投资者。从短期来看，今日的走势确实令人感到遗憾。如果明日市场不能出现有力的反弹，赛力斯可能会面临更大的下跌压力。然而，如果我们从更长远的视角来看待这个问题，就会发现这些波动其实只是一小部分，洒洒水啦。

　　废话不多说，我们这篇文章主要是谈一谈汽车行业中为什么消费者会有“智驾时代来临”的感觉，里面涉及到部分汽车行业的技术知识。请各位朋友耐心看完，看完后，相信我你会对智驾会有一个全新的判断。

　　“燃油车的智能化程度无法与新能源汽车相提并论”，这种观点在很多人心中根深蒂固。确实，燃油车在智能化发展上曾遭遇过一些瓶颈和挑战。举例来说，大众在为其ID系列车型进行OTA升级时，车主需要将车辆开至4S店进行升级包的刷写，这在某种程度上反映了燃油车在智能化升级上的不便。然而，不论是OTA升级、智能座舱还是智能驾驶，它们都只是汽车众多功能中的一部分。要实现这些功能，它们都需要一个核心的基础——电子电气架构。电子电气架构如同汽车的神经系统，它连接和协调着车辆的各个部分，使得车辆能够高效、安全地运行。若一辆车的智能化水平不尽如人意，那往往意味着它的电子电气架构还有很大的提升空间。正因如此，电子电气架构成为了车企竞争的关键领域。为了应对新时代的挑战，许多头部车企都纷纷发布了新的电子电气架构战略，旨在通过优化电子电气架构来提升车辆的智能化水平，为用户提供更加出色的驾乘体验。

　　电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是由车企所定义的一套整合方式，首先将汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计整合为一体，完成运算、动力和能量的分配，进而实现整车的各项功能。它涵盖了车上计算和控制系统的软硬件、传感器、通信网络、电气分配系统等，并通过特定的逻辑和规范将各个子系统有序结合起来，构成实现复杂功能的有机整体。

　　具体来说，如果把汽车比作，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，那么电子电气架构则相当于人的神经系统和大脑，是汽车实现信息交互和复杂操作的关键。

　　EEA的开发包括需求定义、逻辑功能架构设计、软件/服务架构设计、硬件架构设计、线束设计等不同层面的开发活动。同时，随着芯片和通信技术的发展，电子电气架构正在从分布式向域控制再到集中式演进，这一转变是智能车时代汽车常用常新、千人千面的前提。

　　汽车的发展历程可谓是科技进步的缩影。在1910年左右，当扬声器和收音机被整合进汽车内部，汽车便不再仅仅是交通工具，而是开始具备了电子产品的属性。随着时间的推移，到了1980年左右，随着半导体行业的蓬勃发展，ECU（电子控制单元）和MCU（微）的加入，使得汽车的电子产品属性愈发凸显。而进入21世纪后，随着移动通信技术的广泛应用，汽车上的电子产品不仅数量增多，其结构也变得更加复杂。

　　目前，大部分汽车，特别是燃油车，所采用的电子电气架构为分布式架构。在这种架构下，每个ECU负责控制一个特定功能，功能的增加意味着ECU数量的增多。这种情况在传统的汽车供应链中尤为明显，因为不同的ECU往往由不同的供应商提供，而这些供应商在嵌入式软件和底层代码上存在差异，导致新增的ECU难以实现兼容。因此，当车企想要增加新功能时，往往需要重新选择供应商、下单并重新开发，这无疑降低了开发效率。

　　随着汽车逐渐网联化，对车载通信提出了更高的要求。传统的FlexRay、LIN和CAN低速总线已难以满足高带宽通信需求，无法实现数据的实时传输和处理。以语音控制为例，如果用户的指令无法得到实时响应，那么用户体验自然会大打折扣。

　　若汽车行业没有智能化的趋势，或许分布式架构还能勉强满足市场需求。但在当前这个时代背景下，这种架构已经显得力不从心。与此同时，随着汽车电子产品属性的增强，消费者对这方面的需求也在不断提高。因此，汽车行业急需一种更为先进、高效的电子电气架构来应对当前的挑战和机遇。下文是博世做出的架构转变图：

　　因此，电子电气架构的演进历程是一个不断适应和引领汽车行业发展需求的过程。从最初的分布式架构，到目前正逐步向集中式架构转变，这一转变不仅体现了技术的进步，也反映了汽车行业对于更高效、更智能的电子电气系统的迫切需求。 分布式架构和集中式架构的主要区别在于数据处理和控制的核心位置。

　　在分布式架构中，每个电子控制单元（ECU）独立控制一个或多个功能，这意味着随着车辆功能的增加，ECU的数量也会相应增加。而集中式架构则将更多的计算和控制功能集中在一个或少数几个高性能的计算平台上，实现了更高效的数据处理和更集中的控制。 在这个过程中，域架构作为一种过渡形态，被众多车企、咨询机构和ICT大厂所认可。域架构将车辆划分为不同的功能域，每个域内都有独立的电子电气架构，这有助于提升系统的灵活性和可扩展性。 最终，汽车行业预计会形成一种“中央计算平台+域架构”的组合形态。这种组合将实现软硬件的解耦，一方面减少了对ECU等零部件的需求，另一方面也为车企提供了更多在供应链中掌握话语权的机会。随着软件在电子电气架构中的价值越来越高，传统汽车供应商在软件方面的短板愈发明显。因此，车企可能会选择在部分高价值、差异化的领域进行自研，这将进一步削弱传统供应商的影响力。

　　以大众汽车为例，为了解决软件问题，他们专门组建了CARIAD。CARIAD的业务规划体现了车企在软件方面的野心和话语权，主要包括电子电气架构E³架构、大众汽车操作系统VW.OS、大众汽车云VW.AC和关键应用等方面。此外，随着新能源汽车市场的崛起，高阶辅助驾驶算法和三电系统等核心技术也有可能被车企自研，这将进一步加剧传统供应商的竞争压力。

　　随着汽车行业的不断演进，车企在电子电气架构的升级方面正取得显著进展。新势力和主流车企都在积极研发新一代电子电气架构，尽管各自的进度有所不同，但总体方向是一致的，即追求更高效、更智能的架构设计。 新势力车企在这方面的步伐尤为迅速。例如，零跑汽车已经成功研发了“四叶草”中央集成式电子电气架构，这一创新架构融合了中央计算平台和域架构，通过单颗高性能SOC芯片（如高通8295）实现了座舱域、智驾域、动力域和车身域的集成。这一设计不仅简化了整车的线束布局，将线米），从而降低了故障率，还通过千兆以太网、5G和WIFI6等先进通信技术，确保了高效的数据传输和处理。此外，该架构还预留了超过500个接口，为用户提供了丰富的应用定制可能性，真正实现了“千人千面”的个性化体验。

　　与此同时，传统车企也在积极布局新一代电子电气架构。长城汽车便是一个很好的例子。他们在2020年推出了GEEP3.0（第三代电子电气架构），这是一个域架构，涵盖了车身控制、动力底盘、智能座舱和智能驾驶等多个领域。这一架构已经成功应用于长城汽车的全系车型中，展现了传统车企在电子电气架构升级方面的决心和实力。 2021年，长城汽车在电子电气架构的演进上取得了新的突破，发布了GEEP 4.0。这一新架构不仅支持固件OTA（Over-the-Air）功能，还能够实现整车所有ECU的OTA升级，为车辆软件的持续更新和优化提供了强大的支持。这一创新使得长城汽车在电子电气架构领域走在了行业前列。

　　华为推出了CCA架构。这一架构同样采用了“中央计算平台+域架构”的组合形式，包括自动驾驶域、座舱域和整车和底盘域。通过高度集成和智能化的处理方式，CCA架构能够实现更高效的数据处理和通信能力，为智能网联车的发展提供了强有力的技术支持。 在高阶辅助驾驶上，新势力大部分选择自研算法，而华为拥有系统性能力。比如，新势力的智能驾驶计算平台多数都选择了英伟达的产品，而华为打造了MDC平台。从体验上来看，华为的智能驾驶计算平台，性能不输英伟达的同类产品。（正如手机时代，大家都什么搭载高通，华为一句搭载全球首款5纳米soc令人热泪盈眶）

　　这一章节不会详细介绍这篇架构，主要是过于技术性，食之无味，哈哈哈哈。会简单说一下架构有哪些内容以及对应优势。

　　华为提出的CCA架构（中央计算平台与域架构的组合）为汽车的智能化发展带来了显著的优势。架构如下图：

　　华为在智能网联汽车领域定义了三个核心域，分别是VDC（智能车控平台）、MDC（智能驾驶平台）和CDC（智能座舱平台）。这些域分别负责整车和底盘域、自动驾驶域以及娱乐域，为汽车提供了强大的智能化支持。VDC作为智能车控平台，集成了车辆控制和底盘管理功能，确保整车的稳定性和安全性。MDC作为智能驾驶平台，负责处理与自动驾驶相关的所有计算和决策任务，为汽车提供了高级驾驶辅助功能。而CDC作为智能座舱平台，则专注于提供高质量的娱乐体验，包括音频、视频等多媒体内容。

　　华为的CCA+VehicleStack架构在设计理念上着眼于长远，旨在实现软件跨车型、跨车企的升级和复用。这意味着不同车型和不同品牌的汽车都可以采用这一架构，从而降低了开发成本和提高了软件资源的利用率。同时，该架构还注重硬件的可拓展性和可更换性，以及传感器的即插即用特性，为汽车的未来升级和维护提供了便利。 在安全方面，华为的CCA+VehicleStack架构致力于构建可信的安全体系。这包括整车的数字安全、网络安全、功能安全与隐私保护等多个方面，确保汽车在运行过程中始终处于安全可控的状态。通过这一安全体系的建设，华为为汽车赋予了更高的可靠性和稳定性。 此外，华为的CCA+VehicleStack架构还注重为汽车创造持续的价值。当汽车销售给消费者后，消费者可以在汽车平台上像使用智能手机一样购买更多的应用和服务。这为整车厂和开发商提供了持续盈利的空间，形成了一个正向的商业循环。通过这种商业模式，华为不仅推动了汽车行业的创新发展，还为消费者带来了更加丰富和便捷的用车体验。

　　这一章节我想从整个华为CCA的设计理念来阐述，华为CCA理念从技术角度来讲是解耦合，重复用的理念，我尽量说的直白点。华为整个cca架构大致分为中央计算平台、域架构、SOA设计以及线控技术，这一点没有完全的配合度，不可能完成（$赛力斯(SH601127)$：说的正是在下）

　　1. 中央计算平台中央计算平台是CCA架构的核心，它集成了高性能的计算资源，负责处理汽车内部的各种数据和信息。这一平台采用了先进的芯片和算法，实现了对汽车各个域的高效管理和控制。通过中央计算平台，汽车可以实现对各种传感器、执行器等部件的精确控制，从而提高汽车的性能和安全性。

　　2. 域架构域架构是CCA架构的另一个重要组成部分，它将汽车划分为不同的功能域，如自动驾驶域、座舱域、整车和底盘域等。每个域都有自己的电子电气架构和控制系统，负责实现特定的功能。这种划分方式使得汽车的各个部分可以更加独立地进行开发和升级，提高了系统的灵活性和可扩展性。

　　3. SOA设计SOA（面向服务的架构）是CCA架构的设计理念之一。它采用了标准化的接口和协。